Ferić: 'Nalazi revizije u mnogočemu izokreću logiku koncesija'

"Zbog sporazuma o koncesiji u kojima je umjesto privatnih koncesionara preuzela rizik pada prometa na Istarskom ipsilonu i na dionici autoceste Zagreb-Macelj, država bi u kriznim okolnostima mogla doživjeti značajan udar na proračun. Zahvaljujući aneksima koje je potpisivala s nositeljima koncesije na Zračnu luku ‘Franjo Tuđman’, a koji su svoje poslovanje uvjetovali zdravljem posrnulog Croatia Airlinesa, moguća je i opcija državnog preuzimanja kredita od 200 milijuna eura koji je podignut za izgradnju zagrebačkog aerodroma. Navedeno se može iščitati iz nalaza Državne revizije koji su početkom godine upućeni u saborsku proceduru.", piše Hrvoje Šimićević za Novosti iz kojih u nastavku prenosimo dio članka.

O padu prometa na cestama i rizicima

"Dokumenti koji donose historijat koncesija spomenutih dionica autocesta pokazuju da je Republika Hrvatska desetljećima nositelj najvećeg rizika u poslovanju, iako bi rizik većim dijelom trebao biti na koncesionaru. Ugovori i aneksi koje je država zadnjih desetljeća sklapala sa stranima kompanijama vezani su uz očekivane prihode koji su otpočetka dramatično precijenjeni. Rukovoditelji dviju cestarskih koncesija zarađuju puno manje nego što su očekivali, a država kroz subvencije mora nadoknaditi njihova neispunjena očekivanja. Dosad je tako kroz subvencije i naknade na pad prometa privatnim rukovoditeljima isplaćen iznos veći od četiri milijarde kuna, a do kraja koncesijskog razdoblja isplatit će se najmanje još toliko. Precijenjena je bila i očekivana naknade koja je prema ugovoru trebala pripasti državi: Istarski ipsilon zbog loše bilance ne plaća godišnje rate, dok će iz istog razloga Hrvatska samo na Autocesti Zagreb-Macelj vjerojatno ostati bez pola milijarde kuna.

‘Republika Hrvatska je preuzela rizik pada prometa na autocesti, značajan dio projekta financira se iz državnih subvencija, a autocesta je izgrađena po cijenama za koje nema usporedbe s tržišnim’, stoji u nalazu Državne revizije za autocestu Zagreb-Macelj, ali se identični navodi najvećim dijelom mogu primijeniti i na Istarski ipsilon.

Umjesto nekakve zarade ili čiste nule, Hrvatska je primorana pokrivati gubitke privatnika. Ovo su, međutim, procjene koje je revizija iznijela prije početka pandemije. Prema podacima koje smo dobili iz više različitih izvora, od uvođenja Vladinih mjera u borbi protiv virusa na navedenim autocestama i zagrebačkoj zračnoj luci zabilježen je pad prometa između 80 i 90 posto. Budući da se predviđa stagnacija u prometu duboko u 2021. godinu i da će se zračni promet možda oporaviti tek 2023. godine, to dovodi do gubitka glavnih prihoda zagrebačke zračne luke, što na razne načine poteže ugovornu obavezu države. Rizik koji je do jučer ionako bio pretežito na strani Hrvatske, sada bi mogao biti dramatično povećan.

Kratkoročno gledajući, država možda ima mehanizam da suspendira dodatna plaćanja zbog pandemije. Institut poput više sile, povodom prirodnih nepogoda ili zdravstvene krize, učestala je klauzula u sporazumima novije generacije koju može aktivirati bilo koja strana. Koncesionari Autoceste Zagreb-Macelj i Zračne luke u Zagrebu iskoristili su višu silu. Potonji su nam potvrdili da su tako zasad automatski zaledili kvartalno plaćanje fiksne koncesijske naknade državi koja ove godine iznosi više od pet milijuna eura. Koncesionari autoceste Zagreb-Macelj u ovom trenutku ionako ne plaćaju predviđenu naknadu državi, ali zbog ‘odredbi Ugovora o koncesiji’ nisu željeli specificirati koje su promjene zatražili od Hrvatske.

Za javnost je, međutim, puno bitnija pozicija države. No na više upita u kojima smo tražili precizne odgovore na pitanja o tome koje su njihove ugovorne mogućnosti prema korporacijama i hoće li suspendirati svoje obaveze prema koncesionarima, odgovori nisu stigli ni nakon deset dana. Sagledaju li se dostupni ugovorni dijelovi koncesije, koji se mogu iščitati i iz nalaza revizije, država je u svakom slučaju u nezavidnoj poziciji. Ako uskrati stotine milijuna kuna nepovratnih potpora i subvencija, koncesionari neće moći dugoročno ispunjavati svoje obaveze prema državi, radnicima i bankama, jer dobar dio poslovanja i urednog servisiranja kredita ovisi o proračunskoj pomoći. Ako država odluči spašavati njihovo poslovanje, to će značiti značajan udar na proračun preko direktnih izdataka i izvjesnog oprosta financijskih obaveza koje koncesionari imaju prema Hrvatskoj. Dođe li pak do raskida koncesije, država će njihove obaveze prema bankama morati pretvoriti u javni dug, što je i bio glavni argument da se ovi projekti ustupe privatnicima. To bi, k tome, značilo i da su privatnicima s jedne strane uplaćene a s druge oproštene milijarde kuna na nešto što je javni sektor mogao raditi od početka. Svi mogući scenariji proizlaze iz činjenice da je Hrvatska preuzela rizik posla potpisujući sporazume koji su za nju rizični u normalnim okolnostima, i još gori u kriznom ambijentu.

Najvažnije kritike protivnika koncesija nad strateškom infrastrukturom tako bi se mogle dodatno potvrditi. Stručnjaci za trgovačko pravo, ali i Evropska unija, godinama upozoravaju da bi država trebala davati koncesiju, a koncesionar preuzimati poslovni rizik. Situacija s najvećim hrvatskim koncesijama upravo je suprotna. Koncesija nad Istarskim ipsilonom dodijeljena je 1995. godine kompaniji Bouygues u većinskom francuskom vlasništvu koja je s manjinskim dioničarima formirala društvo Bina Istra. Koncesija je trebala trajati do 2027. godine, no zbog tekuće izgradnje punog profila Ipsilona produžena je do 2034. Od 1999. godine i izmjena ugovora o koncesiji, država se zbog pada prometa obvezala svake godine uplaćivati ‘financijske doprinose’, odnosno bespovratna sredstva na račun koncesionara.

‘Primici od naplate cestarine i drugi ostvareni primici nisu bili dostatni za pokriće svih troškova Koncesionara, nego su se pokrivali financijskim doprinosom’, stoji u izvješću revizije. Do danas je država preko te stavke uplatila nevjerojatnih 3,5 milijardi kuna koje koncesionar ne treba vratiti. Usporedbe radi, koncesionar je za gradnju dionice autoceste do 2018. utrošio ukupno 4,5 milijardi kuna, a prema podacima iz 2018. mora vratiti 4,3 milijarde kuna za kratkoročne i dugoročne kredite. Prije pet godina jedna je procjena spominjala jednu milijardu eura državne pomoći do završetka koncesije, a u pretkriznoj računici bilo je predviđeno da se samo u 2022. godini za Istarski ipsilon iz proračuna isplati 490 milijuna kuna.

Bina Istra o poštivanju obveza države i pandemiji

Svi navedeni podaci ponukali su Državnu reviziju da zaključi da je Republika Hrvatska ‘od 1999. do 2019. u potpunosti preuzela rizik potražnje, odnosno rizik ostvarenja prihoda od naplate cestarine’, i da predloži prebacivanje rizika na koncesionara. Prije dvije godine država je to djelomično i učinila. S koncesionarom je uspostavljen dogovor da se podjeli rizik pada prometa na 50 posto. No cijena cestarina, koju odobrava država, regulira se na temelju životnog standarda stanovništva koji bi s obzirom na sadašnju krizu također mogao pasti, pa bi se time mogle povećati i državne obaveze. Uz to, prema ugovoru koncesionar ima pravo i na povrat PDV-a, koji od 2013. godine iznosi 276 milijuna kuna. Na drugoj strani računice, koncesionar je od 2007. do 2010. godine dioničarima isplatio dividendu u iznosu od 256 milijuna kuna, a od 2011. do 2018. smanjili su temeljni kapital za 230 milijuna kuna, koji se u obrocima isplaćuje dioničarima kao subordinirani dug u okviru procjene budućih dividendi. U isto vrijeme, naknade državi za koncesiju isplaćuju se samo ako koncesionar posluje pozitivno. Stoga od 1995. do 2018. naknada državi nije ni isplaćivana.

Na pitanje očekuju li da će država ispoštovati sve odredbe ugovora, iz Bina Istre rekli su nam da je Hrvatska uvijek poštovala ugovorne obaveze. Dodali su da su od izbijanja pandemije u stalnoj komunikaciji s državom i da zasad rade na refinanciranju dugova, puštanju pojedinih dionica u izgradnji prije roka i smanjenju plaća rukovoditelja u tvrtki. Danijel Ferić, istaknuti istarski SDP-ovac i ekonomist po struci, kaže da nalazi revizije u mnogočemu izokreću logiku koncesija.

- Poanta koncesije je da privatnik gradi uz možda jeftiniji izvor financiranja, i da ti poslovi ne budu na teret države. Ne samo da ne budu na teret, nego da država nešto i zaradi kroz naknadu. Ali u ovom slučaju nije bilo ništa od toga. Ovi su izgradili dionicu autoceste, a država im svake godine isplaćuje financijsku naknadu - rezimirao je Ferić sve probleme s ovakvom koncesijom", napisao je Šimićević za Novosti.