Herak: Najveći problem ACI-ja je njegova vlasnička struktura

Ponovno otvorenim javnim diskursom o potrebi privatizacije još nekih poduzeća u vlasništvu države, u središte zanimanja javnosti ponovno je dospio ACI, piše Ivan Herak u svojoj kolumni u Jutarnjem listu.

ACI se danas nalazi u većinskom državnom vlasništvu  (79%), "drži" oko 35% udjela na hrvatskom nautičkom tržištu koje na godišnjoj razini prihoduje oko 650 milijuna kuna bez PDV-a, te uz odmorišni, poslovni, zdravstveni, sportski i kulturni turizam čini šestu karijatidu hrvatskog turističkog proizvoda, a ujedno je i njegov najperspektivniji i najprofitabilniji segment.

 ACI u 21 marini od Umaga do Dubrovnika raspolaže sa 6.078 vezova od čega 5. 227 u moru, i zapošljava nešto manje od 400 ljudi. Pozitivni financijski rezultati tvrtke do 2004. godine temeljili su uglavnom na suspektnim knjigovodstvenim akrobacijama, dok je ACI u posljednjih nekoliko godina ostvarivao prosječni godišnji prihod na razini 180 milijuna kuna, te dobit nakon oporezivanja u visini 20-ak milijuna kuna.

Niža dobit 2013. godine u visini od svega 3 milijuna kuna posljedica je drugačijeg pristupa novoangažirane revizorske tvrtke, koja je visine amortizacijskih stopa uskladila s duljinom ugovorenih koncesijskih razdoblja, što je za posljedicu imalo primjenu viših stopa amortizacije, a posredno i veće troškove poslovanja.

Bilanca stanja tvrtke više je nego "uzorna", s obzirom da aktiva ACI-ja (568 milijuna kuna), svega 22% svojih izvora ima u kreditnim obavezama društva. Doduše, nepovoljno ročno strukturiranim. Svi pokazatelji poslovanja poput profitne marže, koeficijenta povrata imovine i  koeficijenta financijske stabilnosti pozitivnog su predznaka.

Povoljan je i cash flow, što je razvidno iz podatka  da su posljednjeg dana protekle godine novac i novčani ekvivalenti ACI-ja iznosili 117 milijuna kuna. Razloge popriličnog nesrazmjera između visine dobiti i iznimno visoke likvidnosti ACI-ja treba tražiti u visini amortizacije, koja čini čak 30% njenih ukupnih  troškova i koja predstavlja obračunsku, ali ne i likvidnosnu kategoriju.

Rezultati ACI-ja ne odgovaraju potencijalima tvrtke

Navedenom usprkos, rezultati ACI-ja ni približno ne korespondiraju s potencijalima tvrtke, pa čak ni s onima koji se ostvaruju u današnjem državno vlasničkom i formacijskom statusu. Naime, današnja tržišna pozicija ACI-ja temelji se gotovo isključivo na destinacijskim komparativnim prednostima naše obale kao što su razvedenost, brojni otoci i čisto more, podredno i na "autoritetu" države, kao većinskog vlasnika i davatelja koncesije.

Metafora dosadašnje  poslovne politike ACI-ja najizravnije se ogleda kroz strukturu prihoda tvrtke. Za razliku od primjerice, inozemnih marina, koje 20% svojih inputa ostvaruju temeljem pruženih nautičkih usluga, ACI čak 90% prihoda ostvaruje kroz usluge smještaja plovila. Problem ACI-ja je i to što nije dovoljno prilagođen novonastalim zahtjevima potražnje, pa tako nedostaju privezni kapaciteti smještaja plovila dužih od 25 metara, ali i neadekvatan sadržaj ponude u marinama - ugostiteljstvo, servisi, trgovine.

Suštinski, najveći problem ACI-ja predstavlja aktualna vlasnička struktura, podredno i brojne upravljačke strukture koje su se godinama, prema diktatu politike  izmjenjivale na čelu tvrtke.

Prekratka koncesijska razdoblja onemogućuju kapitalna ulaganja

tom kontekstu,i izvješće državne revizije o poslovanju ACI-ja za 2011. i 2012. godinu, nakon kojeg su „ruke počeli trljati“ i u USKOK-u, ukazuje na “nepodnošljivu lakoću upravljanja tvrtkom”.

Ipak, usprkos postojanju političke volje za vlasničkom transformacijom ACI-ja, on još uvijek nije spreman “za izlog”. Prije toga potrebno je razriješiti brojne probleme koji su se godinama kumulirali, poput upisa pomorskog dobra u zemljišne knjige. Potrebno je isto tako raspetljati probleme s dijelovima imovine tvrtke koja u pretvorbi nije ušla u procjenu vrijednosti društvenoga kapitala, kao i one vezane uz legalizaciju objekata u marinama.

Isto tako u tom kontekstu,veliki uteg razvoju ACI-ja predstavlja nepostojanje prostornih i urbanističkih planova, odnosno njihova neusklađenost s potrebama poslovanja marina. Nastavno, potrebno je produžiti duljinu ugovorenih koncesijskih razdoblja, koja postaje ključni ograničavajući faktor kada su u pitanju kapitalna ulaganja u ACI, obzirom da koncesijska razdoblja traju prekratko i ne omogućavaju realizaciju partikularnih interesa ulagača.

Ne na kraju, potrebno je donijeti i izmjene pomorskog zakona kao i onog o pomorskom dobru, u smislu da se ACI-u, po isteku ugovorenih koncesijskih razdoblja, omogući mogućnost regresa sredstava koja je uložio u dugotrajnu nepokretnu imovinu.

Kao što nije sporno da ACI još nije spreman za vlasničku transformaciju, nema nikakve dvojbe ni oko toga da se ista  treba realizirati kroz proces dokapitalizacije ,koja se nameće kao jedino rješenje,naročito ima li se u vidu da su postojeći kapaciteti ACI-ja insuficijentni, k tome i neprilagođeni zahtjevima potražnje.

Koliko vrijedi ACI?

Stoga je ulaganje u proširenje postojećih kapaciteta kao i podizanje razine kvalitete usluge u istima, napose ulaganje u nove kapacitete s minimalno 300 vezova, sa značajnim brojem vezova za prijem jahti i mega jahti condition sine qua non opstanka ACI-ja na nautičkoj karti ne samo Mediterana već i Hrvatske.

Kada  je realizacija modela dokapitalizacije u pitanju, posebnu pažnju treba obratiti na dva bitna momenta. Prvo, ključno pitanje je koliko danas vrijedi ACI? Spomenuta činjenica od krucijalne je važnosti u kontekstu zaštite javnih interesa Republike Hrvatske, definiranja iznosa kojim će biti dokapitalizirana tvrtka, podredno i u kontekstu uspostavljanja omjera vlasništva u novoj ACI-ovoj vlasničkoj strukturi.

Ukoliko bi primijenili metodologiju procjene poduzeća koja je korištena prilikom pretvorbe društvenih poduzeća (1992. godine), gdje je vrijednost poduzeća predstavljala razliku između procijenjene vrijednosti aktive (imovine), poduzeća i njegovih obaveza, ACI bi danas vrijedio svega 60-ak milijuna eura.

Upravo stoga, na tragu transparentnosti vlasničke transformacije ACI-ja, prilikom procjene njegove vrijednosti potrebno je koristiti DCF (Discounted cash flow) metodologiju, temeljem koje se realno procijenjene kategorije budućeg  poslovanja ACI-ja (prihodi, rashodi…), pomoću odgovarajućih diskontnih koeficijenata svode na sadašnje vrijeme, te na taj način dobije relativno realna, na procijeni rezultata  poslovanja temeljena, vrijednost poduzeća.

Ipak, kada je u pitanju ACI, u javnosti se kao ključna nametnula dilema oko toga treba li  država zadržati svoj većinski udjel u ACI-u .

Ni po tom pitanju ne bi trebalo biti nikakvih dvojbi. Naime, ukoliko želimo da pod egidom tobožnje zaštite nacionalnih interesa, ACI i dalje bude poligon za političko uhljebljivanje i realizaciju partikularnih stranačkih i osobnih interesa, da se kroz  sustav na godišnjoj razini i dalje provlači oko 60 milijuna kuna tzv. crnog čartera, ili da primjerice marina u Portorožu ostvaruje veću dobit od svih 21 ACI-evih marina zajedno, onda ACI i dalje treba ostati u većinskom državnom vlasništvu.

Ukoliko pak želimo da se dogode nova investicijska ulaganja, otvore  nova radna  mjesta, realiziraju dodatni javni benefiti (veći prihodi od poreza i koncesijskih naknada uslijed povećanog opsega poslovanja), i da ACI jača svoju poziciju na mediteranskoj nautičkoj karti, onda istrčavanje države iz većinskog vlasništva ACI-ja nema alternativu.

Floskule o zaštiti nacionalnih interesa u ovom slučaju ipak ne drže vodu, i to ne samo stoga što bi država izvjesno i dalje zadržala značajan vlasnički udjel u ACI-u, te dodatno kroz politiku dodjele koncesija i dalje držala i “škare i platno ACI-ja”, već prvenstveno stoga što se zakonsko okruženje poslovanja ACI-ja temelji na dodjeli koncesija u svrhu gospodarskog korištenja pomorskog dobra, pa je i slijedom toga nesporno da prodajom većinskog udjela ACI-ja država ne prodaje ni hrvatsko more, ni hrvatsko kopno, napisao je Herak za Jutarnji.